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Olá Amigos,
Neste artigo vou tentar esclarecer e desmistificar algumas coisas a respeito de carburação e velas.......
Pra começar, vamos falar sobre os ajustes do carburador......
Sempre que chegar na pista, abra 0.5 volta a agulha de alta para certificar-se de que seu motor entrará em funcionamento livre de qualquer risco de rodar com uma mistura pobre e causar danos nos primeiros segundos de brincadeira do dia!
Após dar partida, aguarde até que o motor atinja temperatura estável, para tal acelere de leve repetidamente até o motor aquecer, ou mantenha o acelerador pouco aberto por vários segundos ininterruptamente para que o motor esquente.
Uma vez aquecido o motor, podemos reajustar a agulha de alta, fechando a agulha, ou seja, empobrecendo a mistura, de 1/8 em 1/8 de volta até atingir uma rotação boa (algo entre 80% e 90% da performance ideal). Esta regulagem "de ouvido" todos adquirem com a experiência, portanto tenham paciência, pois não basta afinar o motor até dar falta em alta rotação, pois nesse caso quando for pra pista é inevitável que o motor frite e possa sofrer danos irrecuperáveis. Enfim, para que haja algum parâmetro, um motor a ser regulado na bancada não costuma exceder os 100ºC aferidos na vela.
Ao obter o ajuste de agulha de alta, passamos ao ajuste de marcha lenta e agulha de baixa. Começando pela agulha de baixa, esteja certificado de que o batente de marcha lenta está apertado o suficiente para manter o motor funcionando e ligeiramente acelerado. Acelere tudo por 2~3 segundos e ao desacelerar escute o motor nos próximos 10~20 segundos.
• Caso a rotação caia abruptamente fazendo inclusive com que o motor pare de funcionar, fecha 1/8 de volta a agulha de baixa e repita o procedimento
• Caso o motor comece a ganhar giro nesse período de 10~20segundos, "dando tiros" ou falhando, abra a agulha de baixa em 1/8 de volta e repita o procedimento
O ajuste perfeito de baixa será alcançado quando após contar esses 20 segundos, o motor tenha mantido a rotação estável e sob aceleração, seja capaz de retomar o giro limpo e sem falhas.
Finalmente a marcha lenta. Após tudo regulado, acelere tudo por 2~3 segundos e freie. Mantendo o carburador na posição fechada, abra devagar o parafuso que regula a marcha lenta até que o motor pare de funcionar. Deste ponto, feche entre 1/4 e 1/2 volta o parafuso e de partida no motor novamente. Verifique se a rotação não está muito baixa.
O ajuste fino da agulha de alta, caso tenha sido bem regulada na bancada, não deverá exceder 1/4 de volta quando o carro for testado na pista. Mudanças que exijam mais de 1/2 volta na agulha de alta provavelmente irão exigir um reajuste de baixa também.
Na pista, ande cerca de 1 minuto em ritmo de corrida, e pare no box para ver o comportamento do motor em marcha lenta (o procedimento para qualquer reajuste é igual ao na bancada, sempre 1/8 de volta na agulha de baixa ou de alta, e os sintomas também serão os mesmos).
Faça o reajuste necessário na agulha de alta para obter 100% da performance e monitore a temperatura do motor ao parar no box depois de uma série de voltas em ritmo forte.
A temperatura de um motor depende demais de suas características, tamanho (capacidade cúbica), o desenho do cabeçote, o próprio termômetro utilizado e até mesmo o material do corpo do carburador (quando for de plástico, leva tempo para esquentar e estabilizar, portanto é imprescindível que aguarde o aquecimento do motor para finalizar os ajustes, pois se regular com o carburador ainda frio, no instante que este esquentar o motor irá perder rendimento daí pra frente). Dependendo do motor, a temperatura ideal, sempre medida na vela pode variar de 100ºC a 130ºC.
Para checar se o ajuste do motor está ideal, abra o motor e observe a câmara de combustão:
Uma vela molhada e brilhante indica um motor um pouco gordo.
Uma vela molhada e com o filamento opaco significa que o ajuste está perfeito, qualquer empobrecida a partir disso já significa que o motor está fino demais.
Uma vela seca e com o filamento opaco já denuncia que o motor está fino.
A leitura da vela também nos fornece informações a respeito da taxa de compressão, portanto alguma coisa fora do normal pode indicar que o motor não está rodando com a taxa ideal e não necessariamente mal carburado. Porém um erro induz ao outro, um motor muito descomprimido força o usuário a afinar além do limite para fazer o motor andar e os sintomas disto são um motor andando quente e instável. Outro detalhe que denuncia um motor descomprimido é a cor do pistão e da câmara de combustão, com o conjunto limpo e após rodar alguns tanques, caso o pistão e a câmara estejam muito carbonizados (preto ou até mesmo com borra), pode indicar que o motor está descomprimido, porém (mais um porém!), o tipo e a quantidade do óleo presente no combustível pode ter a ver com a carbonização excessiva.
Já os indícios de um motor muito comprimido são mais nocivos. Queima de velas sucessivas ou danos na câmara de combustão e na cabeça do pistão indicam que o motor pode estar muito comprimido (sintoma semelhante de rodar com a mistura extremamente pobre, onde o filamento da vela se rompe e acaba fazendo todo o estrago na câmara de combustão e no pistão). Neste caso existe uma forma de se confundir menos, pois quando a taxa está OK e o motor muito fino e se o usuário suspeitar a tempo e verificar, ao observar qualquer distorção no filamento da vela, isso indica que o motor está com uma mistura pobre, para resolver, troque a vela e carbure o motor novamente.
Como viram, existe uma infinidade de fatores que influenciam no bom ou mau funcionamento de um motor, além disso são fatores que agem em conjunto e um pode acabar mascarando o outro.
Agora vamos as velas:
Em motores onroad costuma-se usar velas mais frias, devido ao limite de giro superior atingido se comparado a motores de offroad.
Além disso o tamanho do motor também diz respeito à escolha de vela, sendo a vela mais quente mais apropriada para motores pequenos e a vela mais fria para motores maiores.
A quantidade de nitro também influencia na escolha, porém neste caso não vejo por que me estender, já que motores até .15 de capacidade cúbica são desenvolvidos para rodar com 16% de nitro e os .21 com 25% de nitro. Não há sentido em utilizar muito mais nitro do que os motores foram desenhados para funcionar, salvo em altitudes elevadas onde o acréscimo de nitro poderá suprir o volume excessivo da câmara de combustão.
Para velas Novarossi TURBO, existem os tipos C e F para um mesmo grau térmico. O C e o F são tipo de vela para determinada umidade.
• O C é de Caldo em italiano, ou seja, quente. Ideal para umidades superiores a 70%
• O F é de Freddo em italiano, ou seja, frio. Ideal para umidades inferiores a 70%
Quanto ao grau térmico, fica mais fácil separar por temperatura ambiente e eu costumo escolher a vela dessa maneira:
• Vela 6 : Temperaturas abaixo de 20ºC, para motores .12 onroad ou .21 offroad, podendo ser utilizadas sob qualquer temperatura nos motores offroad ou ainda em qualquer temperatura nos motores .12 onroad quando utilizando no máximo 20% de nitro.
• Vela 7 : Temperaturas acima de 20ºC e até 30ºC, para motores onroad ou offroad. Ideal para motores .12 onroad quando utilizando mais de 20% de nitro em qualquer temperatura. Ideal para motores .21 onroad para temperaturas entre 20 e 30ºC (máximo 35ºC) e com combustível 25% nitro
• Vela 8 : Acima de 30ºC. É uma vela para condições de extremo calor, ou em pistas com retas muito extensas que levam o motor a girar no limite por uma longa extensão. Ideal para quem pretende usar mais que 30% de nitro. Em offroad praticamente não se usa, em onroad somente nas condições extremas já mencionadas, especialmente para motores .21.
Bom, espero que as informações sirvam para ajuda-los a manter os motores andando forte e com confiabilidade.
Cesar Salvadori
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